Artikkelit » Tavarajunan törmääminen Helsingin asemaan 5.10.1990

Tuli eräänä perjantai-iltana luvattua irkissä, että kirjoittaisin tästä onnettomuudesta jonkinlaisen artikkelin. Asia kiinnostikin minua kovasti joten aloin sitten kirjoittelemaan artikkelia. Onnettomuus on monilla kyllä muistissa mutta tarkkoja tietoja siitä on yllättävän vähän, enimmäseen löytyy muistikuvia, olettamuksia ja arvailuita. Mutta kyllä sitten sain faktojakin esille ja tässä on nyt jonkinlainen selostus tästä eittämättä mielenkiintoisesta onnettomuudesta. Kiitän erityisesti Aarne Kähköstä VR:ltä ja Ilpo Kantosta, sekä Lari Nylundia kuvista ja Niko Valjakkaa ratapihakaavioista! Ilman heitä artikkeli ei olisi ollut mahdollinen. Kiitos.

Tapahtumien kulku

T3900 Turusta Helsinkiin oli 05.10.90 raskas ja pitkä; painoa oli 1800 t ja pituuttakin lieni ollut noin 700 metriä. Junassa oli myös raskaassa lastissa olevia teräsvaunuja. Keli oli liukas; märkä ja lehtinen. Kun juna saapui Pasilaan, se laskeutui junatoimiston vierustaa tulevaa raidetta 860 alaratapihalle. Juna kulki vaihteen 77 yli ja jatkoi matkaansa raiteelle 211, pysähtyi normaalisti ja veturi irroitettiin. Dr13, joka oli veturina, ajettiin alaratapihalta etelään aluksi vaihteiden 30, 29 ja 26 yli raiteelle 850 (alaratapihan eteläpäässä oleva raide joka ylittää Nordenskiöldinkadun). Kulkutie asetettiin Helsingin ratapihan (Helsinki-Pasila) raiteelle 416, joka etelämpänä tunnetaan raiteena 227. Sitten veturi vaihtoi suuntaa ja ajoi Pasilan aseman ohi Ilmalan varikolle. Alaratapihan raiteella 211 pitkä junarunko "lypsettiin", eli jarruletkut irroitettiin ja junien ruuvikytkimet löysättiin, jotta laskumäessä vaunut saataisiin heti, ilman myöhempiä toimia, irti toisistaan.

Pasilan yöpäivystäjä, Dr14-sarjan dieselveturi, ajettiin kiinni rungon peräpäähän. Raide 211, jolla juna seisoi, muuttuu vaihteen 77 jälkeen raiteeksi 248. Tuolla raiteella 248, jota pitkin juna olisi päässyt raiteelta 211 suoraan ylös laskumäkeen, oli tuolloin kiskonvaihtotöitä, juna piti poikkeuksellisesti työntää alaratapihan eteläpuolelle Helsingin ratapihalle. Sitten oltaisiin päästy aluksi raideopastimen 840 taakse ja siitä sitten raiteelle 253, jota pitkin edelleen laskumäkeen. Seepra lähti työntämään raskasta letkaa ylämäkeen, jonka kaltevuus on 10-15 promillen välillä. Kuljettajalle ei oltu kerrottu letkan painoa, eikä hänellä ollut täydellistä käsitystä siitä. Kohtuullinen ylämäki vaikutti siten, että työtäminen oli entistäkin raskaampaa, eikä todellista painoa näin täysin huomattu. Kulkutie oli edelleen matkaveturin varikolle siirron vuoksi keskemmällä ratapihaa sijaitsevalle raiteelle 416, eikä heti itäiselle reunaraiteelle, kuten esimerkiksi Länsisataman junat ajettiin, ja ajetaan. Aamuyöllä ei kuitenkaan ollut ratapihalla muuta liikennettä, eikä tällä ollut niinkään merkitystä.

Seepran työntämän letkan nopeus oli tuolloin korkeimmillaan noin 25 km/h. Kuljettaja alkoi jarruttaa suoratoimijarrulla. Itsetoimijarrua ei siis voinut käyttää, koska junarunko oli "lypsetty"; näin ollen vain veturin suoratoimijarru oli käytettävissä. Jarrutus ei kertakaikkiaan tehonnut; kun vajaan kahdeksankymmenen tonnin painoinen mötikkä yrittää saada 1800 t:n junaa pysähtymään liukkassa 9,5 promillen alamäessä... Hiekoituskaan ei tuonut apua. Kun kuljettaja sitten tajusi, ettei saa vaihtoliikettä mitenkään pysähtymään, hän otti ratapiharadiolla yhteyttä asetinlaitteeseen. Tässä tapauksessa se oli Helsinki Asl 1, ns. Torni, Linnunlaulussa.

Juna oli pitkä, ja kun asetinlaite oli saanut tietää, mistä on kyse, junan peräpää, tai siis kulkusuuntaan nähden etupää (Hkba) oli jo Linnunlaulun sillan kupeessa. Raiteen numero oli vaihtunut 227:ksi. Junaa ei voitu enää ohjata satamaradalle, jossa se olisi ainakin ylämäessä, Arkadialla, pysähtynyt. Raiteelta 227, jota pitkin juna tuli, olisi pitänyt mennä monen vaihteen kautta satamaradalle. Näistä vain yhtä olisi kuitenkin tarvinnut kääntää, jotta juna olisi sinne päässyt. Tämä oli kuitenkin jo liian myöhäistä, tuo yksi vaihde oltiin jo ohitettu...

Asetinlaitteella ei ollut kuitenkaan tarkkoja tietoja tapahtuvasta; siellä ei tiedetty, kuinka lujaa vaihtoliike vyöryy, tulisiko se edes asemalle saakka jne... Vähäliikenteisinä, hiljaisina aamuyöntunteina yhtäkkiä tullut ilmoitus tuli toki yllätyksenä asetinlaitteelle. Nopeita ratkaisuja piti tietojen puutteellisuudesta huolimatta tehdä. Aikaa ei kuitenkaan ollut esimerkiksi jälkivahinkojen ajattelulle... Mahdollisia raiteita olivat 7, 8, 9 ja 10. Kaikki ne olivat tyhjiä ja niille pääsi helposti raiteelta 227. Näistä juna ohjattiin raiteelle 9. Juna olisi suoraan päätynyt raiteelle 10, mutta näin jälkikäteen ei voi olla varma käännettiinkö vaihteita 042 ja 035 vai olivatko ne jo valmiiksi siinä asennossa, että kulkutie oli raiteelle 9. Raide olisi voinut olla mikä tahansa edellämainituista.. Juna tuli edelleen reilua pariakymppiä kohti asemaa, kun sitten radan kertakaikkinen päätepiste, raiteen 9 päätepuskuri tuli eteen... Ensimmäisenä ollut Hkba "hyppäsi" laiturille ylös rullasi päätylaituria pitkin 10-20 m:n matkan ja meni vielä siististi ovien läpi asemahalliin. Muutamat vaunut, jotka olivat Hkba:n jälkeen, rytistyivät yhteen kasaan raiteiden 8 ja 9 päähän. Mukana oli mm. Searail-vaunuja ja konteilla lastattuja avovaunuja. Aseman ovia jouduttiin korjailemaan ja vaunukasa siistimään, sekä korjaamaan muut vauriot, mutta henkilöliikenne jatkui kohtalaisesti korjaustöiden ajan. Toki rysäys vaikeutti päivittäistä toimintaa, mutta saatiin junat sentään kulkemaan... Onnettomuudesta selvittiin loppujenlopuksi aika vähin vaurioin.

Yllä olevat kuvat © Ilpo Kantonen

Yllä olevat kuvat © Lari Nylund (lisätty artikkeliin 7.9.2005)

Jälkipuintia

Onnettomuudelta oltaisiin toki vältytty, jos junarunkoa ei olisi lypsetty Pasilassa. Tuolla toimenpiteellä kaiketi ajateltiin säästettävän aikaa ja vaivaa, kun letka olisi sitten laskumäen toiselle puolelle mentyään heti valmis "käsittelyyn"... Ratapihan työtekijät eivät kuitenkaan aivan tajunneet, että letka on todella NIIN painava ja että Helsingin ja Pasilan mäki todellakin NIIN jyrkkä... Lisäksi hommaan ei ollut rutiinia, koska ratatöiden vuoksi jouduttiin toimimaan poikkeuksellisesti; noin viikon ajan. Heti onnettomuuspäivänä myöhemmin annettiin uudet ohjeet toiminnasta, joissa kiellettiin lypsy ennen kuin juna oli laskumäen yläpuolella ja määrättiin että kulkutien on oltava kohti Länsisatamaa, ei kohti asemaa.

Tapaus on omiaan muistuttamaan että JKV on melko voimaton vaihtotyöonnettomuuksissa. Ja kun hetki mietitään, kuinka helposti pieni ja "hento" Hkba tulee noinkin hitaalla vauhdilla aseman ovien läpi kuin vettä vaan, hypättyään ensin laiturille ja rullattuaan sitäkin... Junat ovat aina junia. Asemarakennus kesti hyvin; Hkban päätytolpat vääntyivät siististi, jotta vaunu pääsisi sisälle. Tapaus oli muuten jo toinen laatuaan; vuonna 1926 tuli matkustajajuna jarrujen mentyä epäkuntoon, höyryveturi edellä asemahalliin. Ihmisiä loukkaantui yli 20, ainakin yksi heistä kuoli myöhemmin saamiinsa vammoihin. Taisipa joku joskus sanoa, että tuohon onnettomuuteen olisi ollut syynä syksyinen puolukkalasti rahtivaunussa... Muttei siitä sen enempää. Törmäysvaara muistetaan vieläkin; raiteiden 12-19 sijoittuessa hotellin alle mitoitettiin rakenteet kestämään junien törmäyskuormat.

Lopuksi mainittakoon, että tapaus muistuttaa vielä rautateiden jatkuvasta muutoksesta; nykyään Turusta ei Helsinkiin tule yhtäkään tavarajuaa...

Kiitokset

-Aarne Kähkönen, VR, huomattavista lisätiedoista
-Ilpo Kantonen, kuvista
-Lari Nylund, kuvista
-Niko Valjakka, ratapihakaavioista

Artikkelin on kirjoittanut Juhana Hietaranta