Seisake.net Palaute
 

Artikkelit » Huopalahden raide-eritasoliittymä

Huopalahti sijaitsee Helsingissä, rantaradalla (Turun suunta), kilometrillä 6+375. Huopalahden asemalla pysähtyvät kaikki Kirkkonummen ja Vantaankosken suunnan lähijunat, poislukien nopea Y-juna. Huopalahden aseman kohdalla raiteita on neljä, kaksi eteläisempää ovat Leppävaaran kaupunkirataa ja kaksi pohjoisempaa varsinaista rantarataa, joita käyttävät "nopeammat" lähijunat ja pysähtymättä ohi kiitävät kaukojunat.

Huopalahden aseman jälkeen, Turun suuntaan mennessä tulee kaupunkiradan raiteille eteläpuolelle eriävät Sn80 vaihteet ja raiteiden lukumäärä kasvaa kuuteen. Kaksi raiteista lähtee kohti Vantaankoskea ja alittavat raide-eritasoliittymän alikulkutunnelissa kolme raidetta; rantaradan raiteet ja pohjoisemman kaupunkiradan raiteen, jota ajavat Leppävaaran suunnan junat. Alla ratapihakaavio Huopalahden nykytilasta...

Kartta

Sitten hieman eritasoliittymän historiaa...

Huopalahden asemalla pysähtyivät aikoinaan myös Turun suunnan matkustajajunat. Muuten Huopalahti oli vain asema Turun radan, rantaradan, varrella. Kun 1970-luku koitti, alettiin rakentaa lähiliikennerataa Martinlaaksoon. Sen erkaneminen rakennettiin Huopalahteen, radan rakennustyöt aloitettiin 1971. Vuonna 1975 liikenteelle avattu rata toi myös muutoksia Huopalahteen. Raiteiden lukumäärä kasvoi neljään, kuten seuraava kuva osoittaa.

Kartta

Juhana Nordlundin 14.4.1985 ottama kuva Huopalahdesta. Juna menee Helsinkiin päin; rata vasemmalla tulee Martinlaakosta. Lisää Juhana Nordlundin kuvia Huopalahdesta löytyy vaunut.orgista.

Kuva


Kun Leppävaaran kaupunkirataa alettiin rakentaa vuosituhannen lopulla ja raiteita oli Huopalahden kummallekkin puolelle, Helsingin ja Leppävaaran välille tulossa neljä, alkoi ilmaantua tarvetta myös Huopalahden muutostöille Vantaankosken radan suhteen. (Martinlaakso-Vantaankoski jatke valmistui 1991).

Uuden eritasoliittymän suunnittelutöistä vastasi pääsuunnittelijana Pertti Kaista. Vaikka varsinaisesti kyse on 65 metriä pitkästä tunnelista, tai vaikkapa tuon levyisestä sillasta, ei suunnitelu ollut helpoimmasta päästä. Näin kertoo Kaupunkiratakirja 2002. Kummatkin radat kulkevat kaarteessa, joka ei ainakaan helpottanut suunnitelutyötä. Liittymää suunniteltiin ja tehtiin osin yhtä aikaa.

Oman lisävärinsä hommaan toi se, että liikenne pyöri työmaan kohdalla koko ajan. Eritasoliittymä kuului Kaupunkirataprojektin ensimmäisinä "hoideltuihin" projekteihin. Vaunut.orgista löytyy Janne Määtän kuva eritasoliittymästä kaupunkiradan rakennustöiden aikana vuodelta 2000.

Alla vielä uudestaan ratapihakaavio nykyhetkestä. Punaisia palloja klikkaamalla saa esiin kuvia liittymän nykyhetkestä, nuoli osoittaa kuvanottosuunnan.

Kartta Yleisnäkymää M-junien alitus Kahden ratasillan väli Joutomaata raiteiden välissä Yleisnäkymä Turvavaihde Näkymä Lepuskin kaupunkiradan laiturin 3/4 päässä

Nimimerkki Vanha-Erkki muistelee...

Asuin Huopalahden aseman seutuvilla noin kymmenvuotiaana, vuosina 67-70. Asuntomme oli radan toisella puolella, Orapihlajatiellä, silloisen tasoristeyksen lähellä - nykyään tasoristeyksen paikalla on jalankulkutunneli. Junilla oli jo aikaisemmin ollut elämässäni tärkeä asema (se taas on kokonaan oma tarinansa ja jätettäköön toiseen kertaan!), mutta täällä pääsin ensimmäisen kerran päivittäin seuraamaan rautatieliikennettä lähietäisyydeltä. Ensimmäisinä viikkoina juoksin olohuoneen ikkunaan joka kerta kun tasoristeyksen varoituskellot alkoivat kilkattaa, enkä lähtenyt ennenkuin ne taas vilkuttivat valkoista. Tavarajunista laskin vaunutkin. Toisinaan tuli vääriäkin hälytyksiä, kellot kilkattivat ja valot vilkkuivat punaista parikymmentäkin minuuttia ilman että junaa olisi näkynyt tai kuulunut. Silloin lyhytpinnaisimmilta autoilijoilta loppui kärsivällisyys ja he ajoivat risteyksen yli päin punaisia. Paljoa ei silloin autoja ollutkaan, ja yleensä vain auto tai pari kerääntyi odottamaan valojen vaihtumista.

Junakalusto oli monipuolista. Juuri muuta en siitä valitettavasti osaakaan sanoa, koska en sitä silloin tuntenut - en ole mikään asiantuntija nykyäänkään. Mutta tuo ajanjakso rautatiehistoriassamme tarjosi nähtäväksi niin höyryä kuin sähköäkin. Höyryt olivat jo poistumassa olevia harvinaisuuksia. Lättähatut hoitelivat lähiliikennettä, mutta sähköistystyöt olivat jo käynnissä ja valmistuivatkin niinä vuosina. Ensimmäisen sähköjunamatkan muistan. VR tarjosi avajaispäivänä ilmaiset kyydit kaikille halukkaille, ja pitihän sitä käydä kokeilemassa! Muistaakseni ajoimme siskoni kanssa Helsinkiin ja takaisin ilman mitään sen kummempaa aihetta. Dieseleiden ja höyryjen jyrinään tottuneelle kansalle sähköjunien hiljainen ääni oli jotakin ällistyttävää, ja lienee ollut osasyynä ikävään onnettomuuteenkin, jossa jalankulkija jäi Huopalahdessa junan alle ja menetti henkensä. Dieselit pysyivät toki vielä enemmistönä, Alstomit olivat minusta niistä komeimpia. Mutta suosikkini oli silti linjakas ja moderninnäköinen Porkkana, joka hidastamatta syöksyi ohitse kuin itse vauhdin ja voiman vertauskuva!

Aseman vierustalla oli kioski. Sinne olen aikoinaan palauttanut ensimmäiset veikkauskuponkini (pettymys oli suuri kun ei se ainoa, kai 20 penniä maksanut rivini poistanutkaan rahahuoliani kerta kaikkiaan), ja sieltä kävin toisinaan vähillä rahoillani ostamassa Lola-suklaapatukoita, hinta 35 penniä kappale. Ja kiskoille tuli kokeilumielessä laitettua viidenpennin ja pennin kolikoita. Aika lituskoita niistä tuli junan alle jäätyään. Nykyisin ei kioskia enää ole, vaikka itse asemarakennus ja sen lähin ympäristö on muuten pysynyt varsin muuttumattomana.

Eliel Saarisen tien alikulkutunnelia ei silloin vielä ollut. En tiedä tarkkaan milloin se on rakennettu, mutta kun myöhemmin jo pois muutettuani kävin "pyhiinvaellusmatkalla" noilla tutuilla paikoilla, hämmästelin moista kummallisuutta: iso alikulkutunneli keskellä ei mitään, täysin tarpeettomana! Monia, monia vuosia myöhemmin, ei kovinkaan montaa vuotta sitten, kävin paikalla omien lasteni kanssa; pimeässä tunnelissa oli satoja graffiteja ja arviolta tuhansia niiden tekijöiltä jääneitä ruosteisia spraymaalipurkkeja, ja tunnelin luiskissa rehottanut vesakko oli kasvanut niin että siinä nyt kasvoi tuhteja koivuja. Siinä oli minusta jotakin niin koskettavaa että tuntui suorastaan vandalismilta kun tie sitten lopulta joitakin vuosia sitten rakennettiin ja se taianomainen satumaailma hävitettiin...

Eipä ollut Vantaankosken rataakaan, mutta jokin pistoraide sinnepäin kyllä taisi lähteä... Kysymys tietäjille: mikä ja missä on Pärnäsen Korjaamo? Kuka kertoo? (kertokaa vaikka vieraskirjassa, toim. huom)

Jouluna -67 minulla oli yksi lahjatoive ylitse muiden. Kaverillani olin nähnyt sähköjunanradan - sellaisen halusin minäkin. Ja sain! Fleischmannin aloituspaketti, jossa punainen OK-teollisuusveturi, kaksi pellistä prässättyä avonaista tavaravaunua, ja ympyrärata. Sitä onnentunnetta en unohda koskaan! Myöhemmin kalustoa tuli lisää, ja kaikki on edelleen tallella, mikä enemmän, mikä vähemmän ajan hampaan nakertamana. Mutta se aloituspakkaukseen kuulunut muuntaja on hävinnyt jonnekin, harmi. No, oma poikani sai aikoinaan pienoisrautatiekipinän siitä samasta vuoden -68 Fleischmannin luettelosta jota minäkin aikoinaan selasin, eksoottisista maista ja junamatkoista unelmoiden. Hänkin pääsi näkemään oikeita junia kotimme ikkunasta, hän tosin Tikkurilan liepeiltä. Hän on minulta toivonut ja saanut ICE:n - Fleischmannia, tottakai! Junien viehätys tuntuu säilyvän sukupolvelta toiselle.

Että tämmöisiä muisteloita heräsi Huopalahden asemaa koskevasta jutustanne. Oli mukava muistella, toivottavasti joku tykkäsi myös lukea! Menestystä rautatieharrastuksellenne!

Vanha Erkki

Ylläpito kiittää Vanhaa Erkkiä!


Lähde: Kaupunkiratakirja 2002, kiitokset lisätiedoista Juhana Nordlundille. Muistelmasta kiitos: Vanhalle Erkille. Vanhemmista kuvista kiitos: Juhana Nordlund, Janne Määttä, kuvat julkaistu kuvaajien luvalla (vaunut.org). Nykytilannekuvat: Juhana Hietaranta.

Seisake.net © Juhana Hietaranta ja Santeri Laurila 2002-2017 - Info ja palaute